经过确认2013年北京市轨道交通两家运营企业实际发生的总成本为62.93亿元。而依据15条线路建设相关批准文件，核算了15条线路的资产折旧费用情况，与确认后的两家运营企业成本汇总后得出了完全成本，合计为147.26亿元，按进站量计算单位成本为8.56元/人次。
此外，截止2013年末，公交集团公交运营在岗职工9.24万人，运营车辆22555辆，运营线路785条，运营线路总长度1.898万公里，全年运送乘客45.56亿人次。祥龙公司年末在岗职工4120人，运营车辆1037辆，运营线路28条，运营线路总长度709.81公里，全年运送乘客2.46亿人次。
按照政府定价成本监审和财务制度的相关规定，对两家企业填报成本中的非主营业务成本、有其他收入补偿的成本、与公交运营不相关的成本等进行了剔除和调整，确认2013年北京市公交运营总成本为166.32亿元。当年公交客运总量为48.02亿人次，每人次运营成本为3.464元。
这意味着北京实行的长期低票价政策为上述运营企业带来了“不小的亏损”，无疑，这些亏损都是政府在用纳税人自己的钱来“填平”的。除去财政负担逐年加大以及运营企业亏损的原因以外，公共交通出行的安全性是北京政府必须考虑的现实问题。
据华讯财经报道，目前，北京地铁每天的客流1000万人次已是常态，处于全球第一。客流量最大，负荷也是最重。根据北京交通发展研究中心2014年7月8日公布的数据，北京市四分之三的地铁线路，高峰期的满载率超过100%。
地铁公司通常用“满载率”来表示地铁的拥挤程度。满载率为30%，这是一个理想的数字，它意味着舒适的地铁环境，大部分乘客都有座位；通常满载率到了80%，车门打开时，就需要有人在外面推一把，乘客才能挤上去；满载率130%，这曾是中国规定的上限警戒值。
当满载率超过130%，可能发生什么？你被挤断一根肋骨。你推搡，争吵，进而伤人或被伤。你的衣服被车门夹住，被列车拖拽着，倒着一路小跑。甚至，你会被过于饱和的人流挤出地铁，卡在屏蔽门和列车门之间，被开动的地铁反复搓捻，抢救无效，当夜死亡。
现在，北京地铁每天的客流1000万人次已是常态，处于全球第一。客流量最大，负荷也是最重。根据北京交通发展研究中心2014年7月8日公布的数据，北京市四分之三的地铁线路，高峰期的满载率超过100%。在一些线路，满载率达到了144%。这是北京政府不愿意也是不想看到的数据。
由于地面交通拥堵的原因，加上地铁票价便宜，越来越多的人愿意乘坐地铁，地铁班次的密集和人员密集，甚至超过了此前北京轨道交通工程设计规范文件要求。两院院士王梦恕直言，安全是个隐患。
此前各大媒体均报道北京地铁亏损严重，使得北京财政实施巨额补贴，进而不得不提高地铁票价。两院院士王梦恕介绍，北京地铁补贴没有传闻说的那么多，大概补贴三四十亿元，“而且地铁是公共设施，国家该补贴还是要拿出钱来进行补贴的。”他说。
此前有说法称，2013年，北京投入公共交通运营补贴103.5亿元，通过其他科目等渠道共投入96.6亿元，加起来，地面公交和轨道交通补贴共计200.1亿元。这当中主要还是补的公交汽车。2013年北京地面公交收入为25.93亿元，比2007年下降了5亿元左右，但是支出达到176.16亿元，收支相抵亏损150亿左右。6年内，北京地面公交亏损从50亿左右，暴增了100亿。
亏损激增的原因是，北京地面公交客流减少。2013年比2012年又有所下降。这使得北京2013年地面公交出行达到46.4亿人次，比上一年的50亿人次左右下降数亿人次。
对此，长安大学教授、北京前交管局副局长段里仁表示，数字已经表明，现在根本的问题是过去的票价改革，没有起到优化线路的效果。“现在很明显，由于地铁票价低，很多本该坐公交的短途乘客，也改乘坐地铁了。地面公交在萎缩，这说明公交与地铁一体化的功能没有很好实现。”他说。
原国家发改委综合运输所研究员张江宇也指出，北京2元地铁票价，肯定是全国最低，但是亏损没有想象的那么大，北京的客流量丰富，分在每个人头上就会摊薄。
北漂的地铁生活
北京轨道交通曾经的逻辑是，先有住房，再有规划。但这场席卷中国的城市化进程如此之快，等规划完毕的时候，世界全变了。北京地铁5号线在1981年纳入城市总体规划，2004年开工建设，2007年建成通车，从规划到运营共历时26年。其间，北京人口几乎翻了倍。
政府拼命追赶着人口的增长速度，大力发展轨道交通，预计到2020年，北京需投入4000亿元用于轨道交通网络建设。届时，北京市轨道交通总里程将超过1000公里，17条新建线路会使其成为世界上最长的地铁网络之一。
不过眼下，2013年，北京市城市规划设计研究院发布的《北京城市空间结构调整的实施效果与战略思考》显示，在中心城形成巨大的磁力使其它功能和人口无法分解出去，中心城人口和功能进一步集聚，新城“反磁力”作用明显不足。
以北漂曾远鹏为例，他毕业于黑龙江省一所普通高校，是中国727万高校毕业生之一。本来他大四就找好了工作，进国企，可在首都实习的同学发了一条图文并茂的朋友圈，“香山红叶红满天”，这是他小时候就会背的诗句。他心动了。“没在大地方呆过，还是想来北京，给自己一个试错的机会。”
天通苑站B口有七八列银色栅栏，起初曾远鹏不知道它是用来干嘛的。但他很快明白过来——是用来关自己的。
天通苑，这是北京市在1990年代力主的保障性住房板块，现有“睡城”之称，一直为有且仅有北苑路这一条出路的格局所困。2007年5号线的开通，在当时极大程度缓和了天通苑通向市区之路，市民激动地说：“5号线，天通苑人的重生”。然而事到如今，“重生”已变为“噩梦”。大面积纯住宅带来汹涌人潮，房东们也乐意把一两百平米的房子隔成一二十间，获取更高的经济效益，人口从20万涨到40万。在2013年3月8日，地铁路网客运量所公布的首过两万人的车站有三座，分别是天通苑北站、天通苑站和回龙观站。
北苑路和5号线，成为一个拥堵的漏斗。每天，人们大面积拥堵在栅栏限流下的入口处，早上缓慢地进城，晚上缓慢地回城，围绕着天安门这一个中心做钟摆运动。
曾远鹏边走边摸出地铁卡，地铁卡包裹在一个印有北京地铁运营线路图的卡套中。卡套原本是天通苑地铁站门口接过来的小广告，上面大幅印着妇科医院的字样，这位23岁的东北“大爷们儿”并不介意，紧紧捏着它前行。这是他初来乍到，理解并用双脚丈量这座城市的重要凭据。
到底是几个月前的星期几，地点是6号线的青年路、5号线的天通苑，还是10号线的国贸？曾远鹏记不清了，反正早高峰拥堵无所不在，在哪儿都会碰到窒息绝望还得硬着头皮往上的——挤。
刷卡，过闸，走过悠悠然飘着西方古典音乐的大厅，下到月台，黑麻麻的长队在等候，透着一股原始丛林的气息。透过车窗玻璃，车厢里陈列着一幅幅受难者的肖像。工作人员错落在喊：上不去的乘客请等下一辆！
