再看平均每架飞机的静态商用座位数：同样一架A320飞机，低成本航空在取消头等舱，缩减厨房等服务设施，采用轻薄座椅缩小座椅间距后总座位布局可以达到180个，而全服务公司只能达到156个。同样一架A321飞机，低成本航空在取消头等舱，缩小厨房等服务设施，采用轻薄座椅缩小座椅间距后总座位布局可以达到240个；而全服务公司只能达到182-194个。

　　空客公司近年在宽体飞机的客舱布局方案上也做了大量的探索，其A330-300飞机，如果将厨房洗手间等服务设施下沉布设在有氧货仓，再采用高密度布局，飞机静态座位数可以提高至360座以上。而目前我国航空公司同款飞机的经典布局座位数只能达到300个。

　　假设中国民航的飞机利用效率达到国际水准，即：窄体机的日利用率可以达到10-11小时，其中空中小时为8-9小时。宽体机日利用率可以达到13-14小时，其中空中小时为12小时左右。然后我们淘汰156座以下的飞机（国产的ARJ21飞机除外），对存量飞机进行客舱改造，采用高密度客舱布局方案，每架飞机的静态座位数平均提高15%，请问按照前文回答第一个问题时最乐观的预测值即：2025年民航的客运总量为10.15亿人次来测算，同时假设全民航平均航段时间与2019年的2.48小时保持不变，中国民航2025年拥有的客运飞机总量是多少？这个极限推演的问题先留给每个读者自行解答。不过即使单看比例关系，我们已经感觉到问题的答案有点超出了习惯性的认知：如果中国民航的运行效率提升到了上述目标值，未来5年除了以旧换新，基本不用再增加飞机总量中国民航客运也能完成10亿人次以上的年旅客运输总量。

　　如果你怀疑上述结论，觉得国际同业的效率指标不值得我们中国特色的企业去借鉴。我们再来看一组数据。春秋航空公司在业界以飞机高利用率、客舱高密度布局、高客座率、低票价所谓“三高一低”的低成本经营模式著称。根据其2019年的年报，当年春秋拥有93 架 A320 飞机，旅客运输量2239.25万人次。平均每架飞机年运输旅客24.08万人次。即使不考虑机型差异这一因素，假设全民航都达到了春秋航空的效率标准，乐观预测值时全民航需要4215架飞机（这里大家一起静等2020年民航统计公报的相关数据，估计加上各航空公司2021年的已确认飞机订单数，全民航客运飞机数量已经很逼近这个极限数字了）；中性预测值时全民航需要3904架飞机；悲观预测值时全民航需要3488架飞机；最悲观的预测值时全民航需要2906架飞机。

　　可能读者还会争辩，难道中国民航的高质量发展就是要朝全面低成本化发展？应该不全是，但肯定是个比例问题。疫情之前欧洲民航的低成本航空运输量已经占据总运输量的40%以上。中国民航目前低成本航空运输量已经占据总运输量的比例还在10%以下。假设十四五末我国低成本航空旅客运输量的行业占比达到欧洲民航2019年的占比水平，我们也只需要对以上飞机总数量作出10%，即400架飞机以内的上浮修正即可更接近最终的结果。大家可以自己估量着去调整，我们就不在此浪费笔墨了。

　　行文至此，我们通过“极限推演”终于可以有充足的信心做出阶段性的结论了：中国民航十四五实现高质量发展的核心关键一是飞机运行效率的提升，二是机队结构和客舱布局的优化。至于全民航客运飞机总量的增量一定要严格控制，否则新买的飞机资产被浪费的同时，还可能会导致全国范围花2500多亿修的新增机场设施被拿来当“停机场”用。

　　三、民航客运人员总量2025

　　有了客运飞机总量的预测值，我们接着探讨第三个问题：2025年民航（客运）有多少从业人员？

　　这个问题似乎很简单。即使在上世纪90年代，甚至更早的计划经济时代，相关的劳产率指标都有标准。其中一个核心的指标是人机比，即航空公司平均每架飞机对应的员工数量。十五计划以来大部分时间中国民航各公司的人机比都在每架飞机110-120人之间。而国际上管理良好的航空公司人机比都在100以下，低成本公司的人机比甚至可以做到90以下。考虑到过去很长一段时间中国民航都处于高速增长期，人员超前储备属于常态；而且与国际同业相比整体工资水平很低，所以劳产率和人力成本的问题并不突出。

　　但是民航十四五这个问题一下子成了主要矛盾之一。为什么？因为民航的人工成本占总成本的比例已经悄然翻倍，而且赫然超过燃油成本成为航空公司第一大成本项。十五时期民航的人工成本占总成本的比例基本在8-9%之间；十一五攀升至11-12%；十二五继续攀升至14%-15%；十三五达到17-18%；十四五考虑到人工成本的刚性增长趋势预计这个数字会上升至20%以上。未来五年假设国际油价处在每桶40美金左右的低位，人工成本肯定会是航空公司第一大成本项。“21世纪人最贵”已经成为了中国民航十四五的管理常态。

　　如何对人力成本进行精细化管控？我们首先需要把航空公司的人工成本拆开细项分析讨论。

　　航空公司人工成本中最主要的是机组成本，最好预测的也是机组成本。民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（简称：CCAR121部规章）R6版已明确规定了机组人员的配备标准和疲劳度标准：飞行机组每人实际飞行小时每年不超过900小时，乘务机组(含保卫人员)在册人员平均每年飞行小时不超过850小时。假设2025年旅客运输总量为中性预测值：9.4亿人次，行业飞行小时与2019年比等比例提高；飞行机组和乘务机组均以在册人员平均每年飞行小时不超过850小时计算；不考虑机型差异，行业平均每个航班需要配3个人的飞行机组、7个人乘务机组加1个人的保卫人员，全民航需要飞行员61887人（2020年的实际数约为43670）；乘务员144403人（2020年的实际数约为104300）；保卫员20629人（2020年实际数据待补充）。以上机组人员的工资总额在航空公司总人工成本中占比超过50%，属于受规章约束的制度性成本，似乎完全是刚性不可控成本。实则不然，至少机组人员未来的工资增量是可以更科学地加以管理。笔者认为：机组是航空公司安全运行和效率提升最关键的力量，十四五乃至今后他们的工资增量应该引入期权激励与公司经营业绩的提升激励相容。如果机组与其他工种一样工资长期保持线性增长，估计没有哪家公司能够承受得住。