对航司的影响方面，此次石油危机开启了美国航司合并与收购的浪潮。1980年，泛美航空公司收购美国国家航空公司；1982年，美国大陆航空公司被德州国际航空公司收购；1982年，美国航空、鹰航和大陆航空合并为AMR……

泛美航空在高价收购美国国家航空公司之后业绩下行，开始持续亏损。

此外，这次石油危机也深切影响了航空制造业对客机的设计思路——

1976年，“协和号”超声速客机首次执飞商业航线成功，法航和英航开始陆续运营这款座位少、耗油量大的飞机。但不久后，当石油价格开始上涨，运营“协和号”的法航和英航开始吃不消了。同时，由于“协和号”票价高昂，客座率并不高，在石油危机发生后，“协和号”的航线逐步关闭，最后只剩下巴黎（伦敦）-纽约航线。

同时，这次石油危机让航空公司更加关注商用客机的经济性，特别是飞机的燃油效率等指标，全球范围内对于新型中短航程的150座级客机的需求日益增长，空客决定研制一款单通道客机，这就是后来的A320。

第三次危机：9·11恐怖袭击事件

9·11恐怖袭击事件的发生重塑了美国乃至全球民航业。

美国东部时间2001年9月11日上午8时许，两架被恐怖分子劫持的民航客机分别撞向美国纽约世界贸易中心一号楼和世界贸易中心二号楼，两座建筑在遭到攻击后相继倒塌，世界贸易中心其余5座建筑物也受震而坍塌损毁；9时许，另一架被劫持的客机撞向位于美国华盛顿的美国国防部五角大楼，五角大楼局部结构损坏并坍塌。

9·11事件发生当天，时任美国总统小布什下令一切在美国境内的民航飞机停飞，数千个航班被取消，美国空军可以击落不听指挥的民航飞机，并关闭所有美国境内机场。

9.11当天，大批欧洲飞来的航班备降加拿大哈利法克斯机场，由于飞机太多，不得不分成两排停在跑道上。

但之后，即便机场重新开放，乘客仍对航空旅行抱有怀疑和警惕。按照巴克莱资本(Barclays Capital)在一份报告中的说法：

“ 9.11事件……标志着(美国)国内航空公司需求的永久性下降。” 美国民航业因此遭受的冲击是全方位的——

需求与运力

美国民航客运量在2001年同比下降了5.9%，2002年又下降了1.4%。航空公司在2001年和2002年分别削减了2.8%和3.9%的运力，这是自二战之后的最大降幅。

航司

2002年至2003年，美联航、达美航空、西北航空和全美航空等航司纷纷申请破产重组。

就业

2000年，美国客运航空公司雇佣了52.06万名员工。到2003年，这一数字下降了14.6%。

2011年，在9·11事件发生十周年之际，IATA发布了报告《2001年9月11日对航空业的影响》来回顾9·11事件对全球民航业的影响——

2001年当年，全球民航业的客流量下降约20%，有的地区降幅达40%。

全球民航业在2001年亏损130亿美元，2002年又亏损113亿美元。

到2004年，全球民航业的收入和流量才重新超过了2000年的水平。到2006年，航空业才开始恢复盈利——尽管利润率只有1.1%（50亿美元）。

9·11事件的影响在机场安全方面最为明显。如今的民航旅行比2001年更安全是以在乘客便利和行业成本方面复出的巨大代价为成本的。

“9·11”事件后，美国国会通过了加强航空安全的法律，决定成立交通安全管理局负责机场安全工作。

第四次危机：2008年全球金融危机

2006年，全球航司刚从9·11事件中恢复盈利；2008年，油价上涨和全球金融危机就使航空公司重陷亏损。

这次金融危机从美国次贷危机开始，因此美国民航业最早受到冲击：2008-2009年，美国民航客运量缩减近9％，美联航裁员10%，美联航母公司AMR2008年亏损高达20.7亿美元，一些盈利能力较低的航司破产……

随着危机的发酵，欧洲民航业也因为持续的经济低迷而爆发了一轮民航裁员及罢工潮，并一直持续到2010年初，罢工潮波及汉莎航空、英国航空以及法国空管等行业相关人员。

2010年2月，德国汉莎航空公司员工大罢工

2010年2月，法国尼斯机场罢工

IATA数据显示，2009年全球民航客运需求下降3.5%，货运需求下降10.1%，全球民航业2008年至2009年的总亏损达259亿美元。

但此次危机后，全世界不同地区都或早或晚，但非常迅速的出现了民航业复苏的迹象。数据显示，金融危机冲击虽然导致2008年行业巨额亏损以及大量航空公司破产，但2009年全行业大幅减亏，2010年扭亏，并自此开启了长达八年的持续盈利，2015年行业净利率更是超过12％，突破七十年盈利能力波动的上沿。

近年来全球民航业利润变化

回顾百年来的四次巨大危机，在每次危机之后，都会引起民航业的巨大变革，行业正在变得更有韧性、生命力更强，因为只要人要走，总要飞。