这种下调也传导到了机场上。在航空公司竞争比较激烈，低成本航空发展较为完善的上海市场，客均收入从2019年平均的0.67元下降到了2020年3到6月平均的0.39元；全体机场总体也从0.63元下降到了0.45元。

这使得航空公司的收入恢复并没有和成本、运输量恢复同步。运输量的上升直接导致可动成本（例如人员工资和油料成本）上升，但收入却没有对应增加的情况下，下半年航空公司的现金流可能会愈发艰难。

不过，换个角度来看，航空业以自己的降价让利，为疫情后的经济恢复，做出了不可磨灭的贡献。这一点而言，各位民航业同行实在是辛苦了。

疫情之后的航空业——稳基地，争外围

销售代理人等「中立」企业，为我们评估各航空公司，提供了一个重要客观的视角。其中，最有趣的就是横向比较各航空公司。

在这次疫情中，各航空公司的「基地」作为航空公司最大的单一市场，发挥了非常重要的「定海神针」作用，为航空公司提供了宝贵的「基地红利」：

一方面是指航空公司在基地的客公里收入，比航空公司在全航线网络的客公里收入高；另一方面则是航空公司在基地的客公里收入，比其它航空公司在同一机场的客公里收入高。

例如，以广州为基地，占据广州市场约四成（37.49%）份额的南航，在广州市场就享受到了份额不小的枢纽红利：

2019 年，南航涉穗航班平均客公里收入为 0.96 元，比南航全体航班（0.73 元，高出 31.5%）和全体涉穗航班（0.82 元，高出 17.1%）都有溢价；3 月份以来的四个月，南航涉穗航班平均客公里收入为 0.57 元，比南航全体航班（0.50 元，高出 14.0%）和全体涉穗航班（0.52 元，高出 9.6%）也都有溢价。

以北京首都为基地，占据北京市场约三成（31.91%）份额的国航，在北京市场也具有一定的枢纽红利：

2019 年，国航涉京航班平均客公里收入为 0.82 元，比国航全体航班（0.68 元，高出 21.0%）和全体涉京航班（0.73 元，高出 12.7%）都有溢价；

3 月份以来的四个月，国航涉京航班平均客公里收入为 0.51 元，比国航全体航班（0.44 元，高出 15.2%）和全体涉京航班（0.45 元，高出 12.8%）也都有溢价。

因此，可以预见的是，未来各航空公司在全国将会激起又一波「跑马建基地」的热潮——无论是短期现金流还是长期利润而言，在优质航点建立基地都是大势所趋。

同时，值得注意的是，第三方售票渠道在疫情中比例反而上升，给「提直降代」敲响了警钟。对于企业等对差旅费用、差旅可靠性有高要求的商旅客户而言，「提直降代」可能不会让他们转为航司的客户，反而会让他们投奔其它航司或交通方式。

换言之，航空公司有必要和代理人建立一种共生共赢的合作关系——毕竟，在直销渠道购票的休闲客因疫情而选择自保离开，而要航空公司以大比例「随心飞」折扣才能吸引的时候，只有代理人和他们背后的差旅客户，才是航空公司数十年如一日的稳健的客户来源。对于航空公司而言，要么绕过代理人，直接和企业建立合作关系；要么和代理人合作，共同开发企业客户。在没有办法直面企业客户的时候「提直降代」，很可能就会在这样的关键时刻面临死局。

总结：谨慎运作，未来可期

我们谨慎地分析了一些上半年航空业的重要数据。上半年航空业敢于担当，为经济复苏贡献了重要力量；而下半年，枢纽优势会使得各地政府和航空公司进一步合作，为各地带来更多的航空公司基地。

在接下来的文章中，我们将分各航空公司、各机场为读者朋友们分析。您可以在留言区提出您最想分析的机场，我们将以投票的形式决定优先顺序。感谢您的阅读，祝您工作顺利，生活愉快。